貿易は常に、沈没、火災、盗難、破損といったリスクと隣り合わせです。海上保険は、単なる「掛け捨ての費用」ではなく、グローバルビジネスにおける「安全装置」です。
1. 経営者が知るべき「共同海損（General Average）」の恐怖
海上保険を「自社の荷物が壊れた時だけのもの」と思っていると、大きな落とし穴があります。それが共同海損（General Average）という数千年前から続く貿易特有のルールです。
- 共同海損とは： 船が座礁したり火災が起きたりした際、船全体を救うために「一部の荷物を海に捨てた」り、「救助船を呼んだ」りした場合、その犠牲や費用を「助かった全ての荷主」で按分（シェア）して負担するという仕組みです。
- リスク： 自社の荷物が無傷であっても、数百万〜数千万円の分担金を請求されることがあります。海上保険に入っていれば、この分担金も保険会社が肩代わりしてくれます。
2. 実務担当者向け：保険の「条件」と「範囲」
保険のかけ方には、主に以下の3つのパターンがあります。
① インコタームズとの関係（誰が保険をかけるか）
- CIF / CIP 契約： 輸出者が保険をかけます。輸入者は、事故時に保険金を受け取れるよう「保険証券（Insurance Policy）」を受け取る必要があります。
- FOB / CFR 契約： 輸入者が保険をかけます。貨物が船に載った瞬間に保険が開始されるよう、事前に保険会社と「包括予定保険契約（Open Policy）」を結んでおくのが一般的です。
② 補償範囲（どのリスクをカバーするか）
一般的に「協会貨物約款（ICC）」という国際基準に基づきます。
| 条件 | 補償範囲 | 推奨されるケース |
| ICC (A) / All Risks | 全危険。盗難、雨濡れ、破損などほぼ全て。 | 【推奨】 精密機器、雑貨、アパレルなど。 |
| ICC (B) / WA | 浸水や墜落など。雨濡れなどは対象外。 | 比較的丈夫な貨物。 |
| ICC (C) / FPA | 船の座礁、火災、沈没など「全損」に近い事態。 | 鉄鋼、鉱石、石炭などのバラ積み貨物。 |
3. 【実務マニュアル】事故が発生した時の対応フロー
貨物が届き、ダメージを発見した瞬間の対応が、保険金支払いの可否を分けます。
- 異常の発見と証拠保全：荷下ろしの際、外装にダメージがあればその場で写真を撮ります。 コンテナのシール（封印）が切られていないかも確認してください。
- 留保文言（Exceptions）の記載：受領書（Delivery Receipt）にサインする際、必ず「Damage suspected（ダメージの疑いあり）」と書き込みます。無条件でサインすると「無傷で受け取った」とみなされ、保険請求が非常に難しくなります。
- 保険会社への通知（Notice of Claim）：すぐに保険会社（または代理店）に連絡します。
- サーベイヤー（鑑定人）の手配：ダメージが大きい場合、保険会社が第3者機関の鑑定人を派遣し、事故原因を調査します。
- 求償権の保全（Notice to Carrier）：船会社に対しても「損害賠償請求の通知」を正式に送ります（これを忘れると保険金が減額される場合があります）。
4. 経営判断：保険料を安く抑えるコツ
- 包括予定保険契約（Open Policy）の活用：スポットでかけるよりも手間が省け、保険料率も優遇されます。また、「かけ忘れ」による無保険状態を防げます。
- 免責金額（Deductible）の設定：「10万円以下の損害は自社負担」とする設定にすることで、年間の保険料総額を下げることが可能です。
まとめ：貿易に「絶対」はない
どれだけ完璧なフォワーダーを選んでも、自然災害や事故は防げません。
「保険料はコストではなく、ビジネスを継続するための固定費である」という認識を持ち、常に**「All Risks条件」での契約**を基本とすることをお勧めします。